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　　在第一座換電站啟用一年半以后，北汽新能源面向私人市場的換電業(yè)務(wù)日前全面啟動(dòng)。7月5日，北汽新能源在北京正式發(fā)布了面向私人市場的“車電價(jià)值分離商業(yè)模式”，并推出了其首款對私換電車型——EU快換版，宣布消費(fèi)者購買此車時(shí)將剝離價(jià)值5萬元的電池價(jià)格，而電池將通過月租458元的租賃及換電方式使用?；趯τ脩魧?shí)際需求的模擬，目前北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

　　至此，從國家電網(wǎng)啟動(dòng)規(guī)模巨大但最終“折戟”的換電站模式試水開始，經(jīng)過7年時(shí)間，換電模式終于進(jìn)入私人市場。作為中國銷量最大的新能源車企之一，北汽新能源在3年的摸索和出租車換電運(yùn)營的基礎(chǔ)上，成為第一個(gè)將換電模式帶入大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營的新能源車企。而在北汽之外，一家新造車企業(yè)蔚來汽車也宣布會(huì)采用換電的模式，但蔚來的轎車規(guī)模僅有幾百臺，并且大多數(shù)是內(nèi)部員工或者是與蔚來有聯(lián)系的人士使用，市場意義不大。

　　“已經(jīng)有很多車企按照北汽新能源的換電標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電池包的匹配”，北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，換電模式是北汽突破現(xiàn)在發(fā)展天花板的一個(gè)必然選擇。李一秀認(rèn)為，通過將電池的“所有權(quán)”變成了“使用權(quán)”，北汽新能源車電價(jià)值分離模式打通了換電電動(dòng)車進(jìn)入私人市場的最后一道關(guān)口，在化解電動(dòng)車用戶在購買、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點(diǎn)的同時(shí)，也形成了換電領(lǐng)域第一條相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈模式。

　　而除了安全、電池壽命、電力、基礎(chǔ)設(shè)施利用效率以及給用戶帶來的收入等，作為運(yùn)營商如何實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式可持續(xù)，以及其開放平臺能否帶動(dòng)其他車企的進(jìn)駐，或?qū)⒊蔀楦淖冎袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)模式以及應(yīng)對補(bǔ)貼退坡的另一條路線。但在另一方面，換電模式背后的不太確定的安全性、行業(yè)技術(shù)統(tǒng)一以及商業(yè)模式，仍然是橫亙在這個(gè)運(yùn)營模式上的“攔路虎”。“近期有幾家來找我們談過，都沒有解決我們心中的疑惑。”廣汽集團(tuán)新能源一位高層對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。該人士坦言，目前全球都沒有很成功的、安全的、成熟的、成體系的換電模式案例，電池一致性也沒有好的解決方案。“這是個(gè)體系問題，我們的態(tài)度是開放的，但首先要保證用戶的安全。”該人士表示。目前，長安，吉利、奇瑞內(nèi)部人士都向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，對換電模式仍抱有審慎的態(tài)度。

　　200萬輛保有量能否撐起新模式？

　　“頻繁更換電池，非常危險(xiǎn)，我們在技術(shù)成熟前不會(huì)考慮這種模式。”國內(nèi)一家新能源汽車企業(yè)技術(shù)人員告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。對安全性的考慮，是目前大多數(shù)企業(yè)對換電模式猶豫的主要原因。目前規(guī)模較大的力帆汽車和北汽新能源，分別采用了分箱換電技術(shù)和底盤換電技術(shù)，前者的通用性較好，而后者安全性強(qiáng)一些。但在業(yè)內(nèi)來看，這兩種模式在技術(shù)上都沒有完全成熟。

　　比亞迪董事長王傳福就是換電模式的質(zhì)疑者，他曾公開表達(dá)過對換電模式的質(zhì)疑，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大“矛盾”。而換電不僅要考慮產(chǎn)品前期設(shè)計(jì)精度和強(qiáng)度，后期操作的技術(shù)，還必須要考慮產(chǎn)品的工況。但北汽新能源認(rèn)為，自己在此前幾年的“實(shí)驗(yàn)”中已經(jīng)充分驗(yàn)證了換電模式的安全性。奧動(dòng)新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“奧動(dòng)新能源”）總裁顧慶表示，通過與北汽合作，該換電模式已在出租車領(lǐng)域安全換電65萬次，換電里程近1億公里，高效性和便捷性已得到實(shí)踐檢驗(yàn)。

　　作為北汽針對換電戰(zhàn)略的“擎天柱計(jì)劃”中的電池管理方，奧動(dòng)新能源的角色是負(fù)責(zé)對所有電池進(jìn)行統(tǒng)一管理，這被認(rèn)為更有利于電池回收和后續(xù)價(jià)值開發(fā)。他們認(rèn)為，安全性不會(huì)是阻礙換電模式前景的因素。“通過信息化監(jiān)控平臺，可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的電流、電壓、內(nèi)阻、電量、溫度等數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)采集，做到充放電過程實(shí)時(shí)監(jiān)控；其次，在恒溫、恒濕環(huán)境下集中的慢充和保養(yǎng)，將使電池壽命延長2-3倍。”顧慶表示。而現(xiàn)在，他們認(rèn)為，需要集中力量解決的是突破商業(yè)模式的桎梏。

　　從此前的案例來看，以色列新能源汽車公司BetterPlace和美國新能源廠商特斯拉（Tesla），也都嘗試過在私人用車領(lǐng)域推廣換電模式，但由于產(chǎn)業(yè)鏈整合難度大、建站投入過大以及用戶使用習(xí)慣等問題，最終都半途放棄。其中，BetterPlace在2010年和2011年分別同奇瑞和南方電網(wǎng)簽訂關(guān)于換電模式的合作協(xié)議，不過由于當(dāng)時(shí)中國新能源汽車市場的低迷、政策方向的改變，以及2013年BetterPlace的破產(chǎn)倒閉，其換電模式以失敗告終。

　　此后，在2017年，力帆提出了“能源站”的概念，即將換電模式與分時(shí)租賃、新能源汽車生產(chǎn)結(jié)合在一起，形成商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)閉環(huán)；而時(shí)空電動(dòng)提出的“藍(lán)色大道”計(jì)劃是由網(wǎng)約車和換電站組成，計(jì)劃在未來五年內(nèi)搭建一張由25萬輛純電動(dòng)汽車組成的全國性換電網(wǎng)絡(luò)。同年，包括奇點(diǎn)汽車等新造車企業(yè)也均表示會(huì)在各自旗下量產(chǎn)產(chǎn)品中搭載換電技術(shù)。

　　但要實(shí)現(xiàn)換電模式的全面落地，仍有太多的難題需要突破。中國科學(xué)院院士歐陽明高近期對行業(yè)媒體表示，換電模式已不再涉及技術(shù)問題，而是一種需要在商業(yè)模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)、行業(yè)利益等方面綜合考慮的發(fā)展方式。而對于北汽新能源等率先“吃螃蟹”的企業(yè)來說，目前依然是在“摸著石頭過河”。“和以往相比，現(xiàn)在的新能源汽車環(huán)境和市場都已經(jīng)今非昔比，這是最大的優(yōu)勢。”北汽新能源一位高層表示。數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，國內(nèi)純電動(dòng)汽車保有量為162萬輛，今年可能會(huì)達(dá)到200萬輛的保有量，而這能否為換電模式帶來新契機(jī)也成為新的考慮因素。

　　500萬元一座的換電站如何盈利？

　　保有量的提升僅僅是第一步。對任何新商業(yè)模式而言，成本可控、盈利可期都是保證其可持續(xù)性發(fā)展的兩大前提。“車主類似于租個(gè)‘煤氣罐’，支付購‘氣’的錢就可以。”對于車電價(jià)值分離模式，李一秀這樣形容。

　　按照對外宣布的換電消費(fèi)結(jié)構(gòu)：北汽新能源EU快換版在剔除了5萬元的電池價(jià)格后，首次購車費(fèi)用為7.98萬元；購買車輛后，車主將以每月458元的租賃價(jià)格獲得電池的使用權(quán)，相當(dāng)于僅需支付電池成本1/10的年租金；換電環(huán)節(jié)，則提供了從1200-3000公里的三個(gè)級別不同的里程套餐，每公里電費(fèi)低至0.34元-0.36元，電費(fèi)按照行駛里程計(jì)費(fèi)而非耗電量計(jì)取。

　　在車電價(jià)值分離、電池管理體系、換電站布局三大價(jià)值鏈環(huán)節(jié)打通之后，換電模式也顯示出比任何時(shí)候都更具優(yōu)勢的推廣可能性，即使在充電樁進(jìn)一步普及和電池成本不斷下降的情況下。目前看來，該換電模式的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三方面：首先是降低購車成本；其次是消除了充電難和充電耗時(shí)的問題，據(jù)悉，目前51%的電動(dòng)車沒有匹配的充電樁；第三則是解決了電池衰退的問題。

　　作為換電模式的三大合作主體，北京優(yōu)電科技新能源有限公司（以下簡稱“優(yōu)電科技”）是車電價(jià)值分離模式的車輛保值服務(wù)商，負(fù)責(zé)在消費(fèi)者購買換電車后將電池回購，并對電池提供8年的質(zhì)保期。優(yōu)電科技創(chuàng)始人兼CEO王愷表示，即使用戶交夠8年租金也是低于優(yōu)電回購的5萬塊錢的。僅有前端還是不夠，如何讓運(yùn)營商盈利，鋪設(shè)更多換電站是這個(gè)模式最關(guān)鍵的地方。

　　北汽新能源方面表示，在車電價(jià)值分離的商業(yè)模式下，建設(shè)一座換電站只需4小時(shí)，設(shè)備占地面積僅為67.5㎡，不足5個(gè)車位面積，每日最高能夠服務(wù)私家車300輛。雖然聽上去一座換電站似乎比加油站的投資和建設(shè)輕松許多，但實(shí)際上，換電站仍是重資產(chǎn)模式。而其能否盈利，也是決定“車電價(jià)值分離商業(yè)模式”能否走下去的關(guān)鍵。

　　“專業(yè)領(lǐng)域都認(rèn)同換電從效率上、社會(huì)資源上、價(jià)值上是有空間的，是很好的模式。但同時(shí)，換電模式的投入確實(shí)巨大”，李一秀稱。對換電模式而言，成本主要來自兩大塊，一是換電站成本，二是充電成本。據(jù)了解，最早期建設(shè)一個(gè)換電站的成本是800萬元（連站帶電池），現(xiàn)在接近500萬元，其中電池成本在200萬元左右。

　　實(shí)際上，能否盈利是換電模式誕生之初就面臨的叩問。換電站是重資產(chǎn)、大規(guī)模的商業(yè)投入。如果因?yàn)闆]有相應(yīng)車輛匹配而變成閑置，顯然將帶來嚴(yán)重的后果。作為換電站運(yùn)營管理方，顧慶稱，目前換電站在復(fù)制加油站的盈利模式，并不衡量單獨(dú)一個(gè)站的盈利，而是關(guān)注整個(gè)地區(qū)換電站網(wǎng)絡(luò)的盈利性。

　　而換電站的主要盈利來自于使用頻率高的、足夠多的運(yùn)營車輛，私家車只是補(bǔ)充。“現(xiàn)在希望換電站開動(dòng)率達(dá)到60%-70%，這樣就能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，這也是奧動(dòng)現(xiàn)階段的目標(biāo)”，顧慶表示，目前換電模式運(yùn)營較好的是廈門市，其出租車每天行駛里程至少在500公里以上。而電動(dòng)車的規(guī)?；菗Q電站盈利的根本保證。

　　李一秀認(rèn)為，目前整個(gè)商業(yè)模式的各個(gè)環(huán)節(jié)，正向的現(xiàn)金流和利潤都是有的。“第一，北汽新能源賣這款車賺不賺？賺錢。第二，電池公司處理這塊業(yè)務(wù)賺不賺錢？賺錢，但是回收期相對較長。第三，具體換電站的線下運(yùn)營，北汽新能源除了自己建，還包括第三方建換電站，現(xiàn)在很多企業(yè)都以不同的方式加入，換電站運(yùn)營本身也有盈利，從全產(chǎn)業(yè)鏈角度來講，正向的盈利是有的”。為降低用電成本，2017年11月，北汽新能源宣布啟動(dòng)“擎天柱計(jì)劃”，計(jì)劃到2022年投資100億元，在全國建成3000座光儲換電站，累計(jì)投放換電車輛50萬輛。

　　而為了保證這一模式盈利，買快換版電動(dòng)車的用戶須與北汽新能源簽署三年的換電使用契約，即保證三年內(nèi)采取租賃電池、且換電使用而非充電使用的模式。

　　能否打破尷尬“獨(dú)角戲”？

　　從2010年國家電網(wǎng)首先在國內(nèi)試水新能源汽車換電運(yùn)營模式，并引起新能源發(fā)展初期最大規(guī)模的爭議——“充換電之爭”開始，換電模式已經(jīng)斷斷續(xù)續(xù)地摸索了7年。由于市場規(guī)模無法支撐該運(yùn)營模式大范圍推廣，大部分廠商都對換電持保留觀望態(tài)度。“長安暫時(shí)不會(huì)介入換電這種模式中，換電模式本身是有弊端的。”長安新能源一位中層告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。雖然目前有消息稱，一汽和長安有興趣和北汽在換電上進(jìn)行合作。

　　而國家電網(wǎng)以及特斯拉等實(shí)力公司此前在換電模式上也有過慘痛的失敗經(jīng)歷，這也成為該商業(yè)模式一度被否定的主要原因。從2010年到2013年底，國家電網(wǎng)建成充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大，但幾乎沒有產(chǎn)出，大量換電樁空置。在新能源初期市場規(guī)模較小、缺乏缺乏行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)且各個(gè)企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣的背景下，國家電網(wǎng)的換電模式注定難以推行。

　　另外，持續(xù)的換電站投入給國家電網(wǎng)帶來巨大的虧損。2014年5月，國家電網(wǎng)宣布向社會(huì)資本開放電動(dòng)汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域投資，宣布只要有資金、有興趣就能投資。這也成為國家電網(wǎng)大規(guī)模推廣換電模式宣告失敗的標(biāo)志。而北汽正是在此時(shí)介入換電模式的探索，北汽新能源的優(yōu)勢在于，它有一定數(shù)量的出租車群體。而為了實(shí)現(xiàn)換電模式落地，北汽新能源從2014年開始準(zhǔn)備，它此前與中石化合作，計(jì)劃利用其加油站建設(shè)換電站，為北汽的換電出租車提供換電服務(wù)。

　　而通過組建產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)參與的合作模式，以及車電價(jià)值分離體系的落地，北汽新能源認(rèn)為已經(jīng)打通了換電產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈。而從更深的意義上說，換電模式在這個(gè)階段重新“復(fù)出”，還有著更為現(xiàn)實(shí)的原因。今年2月，國家啟動(dòng)了新的新能源汽車補(bǔ)貼方案，從6月18日開始，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航150公里-300公里車型補(bǔ)貼分別下調(diào)20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補(bǔ)貼；續(xù)航里程300公里-400公里及400公里以上車型，補(bǔ)貼分別上調(diào)2%-14%不等。而在2020年之前，補(bǔ)貼將完全退坡。

　　新政僅實(shí)施不到一個(gè)月，市場影響已經(jīng)非常明顯，比如北汽新能源的EC180曾經(jīng)為暢銷車型，但目前銷量卻出現(xiàn)“斷崖式”下跌。而此時(shí)落地的“車電價(jià)值分離”的私人換電模式，就是車企們應(yīng)對補(bǔ)貼退出的一種選擇。“在消費(fèi)者不愿意承擔(dān)那部分新增費(fèi)用，成本又不可控制時(shí)，這部分價(jià)值怎么承擔(dān)？車電價(jià)值分離商業(yè)模式，就是要從現(xiàn)在開始布局。”李一秀稱，北汽新能源將與奧動(dòng)新能源召開一次股東會(huì)議，大方向是在“擎天柱計(jì)劃”的支持下，進(jìn)行多車型開發(fā)，多城市布局。

　　但不論是北汽新能源還是力帆，他們的換電都還只是一個(gè)人的“獨(dú)角戲”。“我們現(xiàn)在一系列動(dòng)作都是為未來做鋪墊，比如電池標(biāo)準(zhǔn)化的問題，先把北汽新能源內(nèi)部的電池標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)車型序列統(tǒng)一起來，以后全新開發(fā)的平臺會(huì)是更加統(tǒng)一的。再把我們的平臺、電池標(biāo)準(zhǔn)對社會(huì)開放。”北汽新能源黨委副書記連慶鋒對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

　　“車電價(jià)值分離是解決后補(bǔ)貼時(shí)代，防止新能源汽車‘斷崖式’滑坡的一種有效解決方案”，顧慶稱。不過，業(yè)界認(rèn)為，換電平臺面向全行業(yè)的開放共享，首先需要統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這恐怕不是一家車企能夠解決的。